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　　留给燃油车的时间不多了。一夜之间，燃油车市场打响价格战闹得沸沸扬扬。

　　在湖北省政府联合东风汽车集团率先开启了“史无前例”的购车补贴政策后，全国多地政府、各品牌主机厂、经销商陆续推出了大额补贴以刺激消费，降价潮席卷整个汽车行业。

　　据不完全统计，目前已有超过30个汽车品牌跟进降价，最高优惠超过10万元，还有更多的品牌正计划跟进。

　　处在“风暴”中心的东风雪铁龙，原本指导价为21.19万元的雪铁龙C6共创版车型补贴达9万元，加上购置税、上牌费以及保险，雪铁龙C6最终落地可能在14万元左右，雪铁龙C3-XR致尚版优惠5.6万后，售价直降为5.79万元。最新消息称，目前湖北东风雪铁龙C6已经停止接单，销售人员表示：“厂家产能已经跟不上，不确定什么时候可以继续订车。”

　　同为法系的东风标致补贴幅度也不小，3月3日至3月31日在湖北省内含补贴至高优惠达4.8万元，其中标致508L政企补贴4万元，标致新408和标致2008均优惠2万元。

　　作为东风汽车的销量支柱，东风本田、东风日产补贴基本涵盖了旗下所有车型。东风本田补贴车型基本涵盖了旗下所有车型，全系车型含补贴至高可优惠6.8万元。

　　东风日产旗下天籁、轩逸、奇骏等车型都参与补贴，政企补贴从1.5万元-9.8万元不等。补贴幅度最大的是东风日产最新推出的电动车——ARIYA艾睿雅，全系车型优惠9.8万元，起售价低至18.68万元。

　　东风岚图作为集团旗下高端新能源品牌也参与其中，梦想家7座版车型可立享4万元限时政府补贴，岚图FREE也有3万元的补贴幅度。

　　除了东风汽车外，其它品牌也发布湖北专项补贴政策，上汽荣威湖北专项补贴至高达到5万元，上汽名爵湖北转向补贴也达到4万元。上汽大众、上汽通用也推出了湖北专项至高7万元的补贴。

　　除了湖北省，吉林作为汽车大省也出台了类似政策以促进本地车企发展，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额5000起，最高可达3.7万元。补贴范围覆盖红旗、解放、奔腾、一汽-大众、一汽奥迪、一汽丰田、捷达等品牌乘用车和轻型货车产品。

　　与法系可成“难兄难弟”的韩系也推出了官方直降补贴活动，至高补贴5.5万元，补贴范围为全国，补贴截止时间为3月31日。此外，还有不少当地经销商推出的优惠活动。

　　掀起补贴降价浪潮的东风主要目标是去库存，在今年7月1日国6B将正式执行，其他车企也有类似的库存压力。而在外界看来，全国蜂拥而至甚至有接近打对折的优惠力度更传递出“燃油车黄昏已至”的信号。

　　后续会给市场带来怎样的效应还是未知，但有燃油车的处境再一次被热议。

　　新能源车吹起降价号角，燃油车被动应战

　　近几年，一向较为平稳的汽车价格，因为新能源汽车市场的愈发火热，也出现了波动较大的情况。

　　曾经的销售模式都是厂商发布指导价，之后经销商会根据销量、库存等情况调整售价，通常都会给到一些优惠，消费者还可以讨价还价，但范围基本上不会太大。当遇到车型换代或者大改款等情况，库存车也会有一个比较大的优惠力度，但也仅是限定车型，整个品牌并不会参与其中。

　　而现在新能源车普遍采取直营模式，且受上游材料价格变动影响较大，以今年降价潮的始作俑者特斯拉为例，其在今年不到3个月的时间内就已经调价至少3次，有在降价前提车的消费者投诉维权，也有降价后立刻前去下定的消费者，有网友调侃说特斯拉的价格甚至没有菜市场的猪肉价格稳定，外界虽然褒贬不一，但的确也赚足了眼球，且销量也是一路看涨。

　　在今年1月特斯拉价格创历史新低后，问界、小鹏反应迅速跟进优惠活动；进入2月，价格战持续蔓延，广汽埃安、极氪、蔚来等多家新能源车企开启“花式”降价模式，金融补贴、订金膨胀、选装优惠、保险补贴、交付激励等多种形式“变相”降价。

　　电动车的降价不仅是新能源车之间的竞争，更是从燃油车市场抢占份额。根据乘联会今年2月份的数据，新能源乘用车国内零售渗透率31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点，较今年1月25.7%的渗透率提升近6个百分点。

　　市场被不断蚕食的燃油车，即便终端有优惠，也鲜有媒体像报道新能源车价格调整那样去跟进，若再不抓紧放出大动作，恐怕未来再想奋起一战更是难上加难。

　　透支市场打击品牌，技术驱动降价为正解

　　一轮接一轮的刺激，消费者的胃口越来越大。从去年的购置税补贴开始，新车的落地价格呈逐步下滑趋势。此轮降价潮，使成交价进一步拉低，虽对短时拉高销量效果明显，然而也为未来市场带来了不小的顾虑。

　　一方面，此次降价周期较短，基本都会在本月结束，处理掉手里的国6A库存车固然能缓解一波压力，可等到库存清完，价格逐渐回到常规区间，产品的竞争力又回下降。

　　另一方面，此轮降价对很多品牌的溢价空间可能会产生“毁灭性”的打击，尤其是对合资品牌打击尤甚。数据显示，近几个月的合资品牌占比一直呈下滑趋势，引领此轮降价的也是早就被边缘化的法系品牌，跟风降价力度最大的也都是在电气化、智能化上行动缓慢的韩系、美系以及日系品牌。虽然德系和自主品牌也加入了降价大军，但给人感觉更多的是“重在参与”。当合资品牌在技术和品牌价值都受挫之后，迎接它们的将是加速衰落的进度。

　　中汽协副秘书长陈士华在接受媒体采访时表示，采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。产品价格适度下调有利于激发居民消费需求，同时也应考虑到汽车工业正在加速向电动化、智能化、网联化发展，企业在研发等方面投入巨大，整个行业的利润率也处在近年来的较低位置。

　　频繁调价的特斯拉就是最好的证明，除了成本的原因，其在生产制造、智能驾驶等方面的优势，轻松助其掌握了价格话语权。埃隆·马斯克也曾表示，人们对拥有特斯拉的渴望非常强烈，但限制因素是他们购买特斯拉的能力，特斯拉将专注于降低售价以推动需求，并强调提高生产效率和削减成本是公司现阶段的重点。

　　产业转型势在必行，但“门票”并不充裕

　　传统燃油车的发展，与我国六大国有汽车集团密不可分，形成了以北京、上海、广州、重庆、长春、武汉为中心的六大重要汽车生产基地。以湖北为例，仅武汉经开区就拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，省内汽车产业规模相关企业超过1500家，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。相关数据显示，汽车产业直接占到武汉当地GDP的20%以上。

　　随着新能源汽车的发展带来了改变，全国各个地方政府积极布局引进新项目，我国的汽车产业基地分布正发生变化。江苏、安徽等地凭借新能源汽车快速提升产业规模。

　　新能源汽车的发展进度超出行业预期，给转型的节奏和速度都提出了更高的要求。未来几年，燃油车的产能将加速过剩，这是传统汽车生产基地不得不去解决的问题。燃油车时代所积累的成就，部分将变成转型过程中的包袱。

　　全国政协委员、工业和信息化部原部长苗圩此前在接受媒体采访时表示，新能源汽车对燃油汽车完全是一个比较替代的关系，控制燃油车的产能过剩是一个不争的事实。怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车，并且利用好、处理好，是当前我国汽车产能的主要问题。

　　此消彼长之下，燃油车被市场淘汰，只会是时间问题，而这一刻看来越来越近了。如今燃油车企所掀起的大降价浪潮，只是治标不治本的无奈之举。虽然从世界范围来看，燃油车仍是主流产品，但在中国市场，此轮操作势必会对消费者重新定位燃油车在自己心中的地位产生深远影响。