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2022年国际干散货航运市场回顾

来源:搜你想要的 点击数: 时间:03-12

  2022年,欧美经济下行压力加大,全球贸易动能转弱,疫情、俄乌冲突、极端天气等因素频频扰动,国际干散货航运市场呈现“需求走弱、供应改善、运价回落”局面。航运需求总体偏弱,我国主要干散货航运进口量收缩。港口拥堵情况缓解,运力有效供给回升。全年运价冲高后回落,年末运价已恢复至疫情前水平。在全球高通胀环境下,航运成本继续上涨。低运价和高成本给部分航运企业带来经营压力。在行业避险需求推动下,境外干散货航运衍生品日均持仓量创历史新高,其中巴拿马型船产品规模居市场首位。

  航运运价走势

  总体运价走势

  2022年,国际干散货航运运价总体延续2021年10月以来的下降态势。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看,年度均值为1934点,较2021年下降34.28%。运价波动水平处于高位,BDI指数60日年化波动率均值为57.19%,高于疫情前水平(2019年为39.11%)。

  2022年年初,受印尼限制煤炭出口、铁矿石下游需求不足影响,BDI指数短暂下行。随后,在市场季节性回暖背景下,叠加原油价格上涨、印尼解除煤炭出口禁令等因素,BDI指数振荡上行至5月23日的年内最高点(3369点)。6月至8月,欧美经济下行风险加大,原油价格回落,煤炭、铁矿石航运需求走弱,BDI指数承压下行至年内最低点(965点)。9月,北美新季粮食发运启动,运价小幅回升。进入四季度,极端干旱天气对粮食主产国出口形成扰动,我国煤炭和铁矿石进口需求未得到改善,运价再度回落。年末BDI指数录得1515点,已恢复至疫情前同期水平。

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图为近3年BDI指数走势

  细分船型运价走势

  不同干散货船型运价走势相近,较2021年均出现下跌,但跌幅出现分化。对于主要运输铁矿石的海岬型船而言,运价跌幅最大。BCI指数(海岬型船运价指数)年度均值较上年下跌51.47%。巴拿马型船和大灵便型船主要运输煤炭和粮食,运价波动相对平缓,跌幅较小。BPI指数(巴拿马型船运价指数)和BSI指数(大灵便型船运价指数)年度均值较上年分别下跌22.91%和17.25%。

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图为2022年细分船型运价指数走势

  运力供需情况

  运力需求

  干散货航运需求收缩

  2022年,全球经济增长放缓,印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口,我国煤炭、铁矿石进口需求减弱。在此背景下,国际干散货航运总量出现收缩。据克拉克森研究公司(下称克拉克森)统计,2022年,全球干散货航运总量为52.52亿吨,较上年下降2.7%。

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图为全球干散货年度航运量及变化情况

  主要干散货航运需求均有所下降

  煤炭航运需求略有减少。2022年,我国煤炭航运进口需求减少,但在能源危机影响下,欧洲煤炭航运进口量增长,部分抵补我国减量。据克拉克森统计,2022年全球煤炭航运量为12.24亿吨,较2021年减少0.3%。

  铁矿石航运需求有所下降。2022年,不利天气条件影响铁矿石发运节奏,全球铁矿石航运进口需求减弱。据克拉克森统计,2022年全球铁矿石航运量为14.81亿吨,较2021年减少2.4%。

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图为2022年主要干散货航运量年度增速

  粮食航运需求同样下降。上半年,俄乌冲突爆发后,黑海粮食运输航线长期中断,影响粮食航运需求。下半年,北美干旱天气导致密西西比河水位降低,影响大豆等粮食外运。据克拉克森统计,2022年全球粮食航运量为5.05亿吨,较上年减少3.7%。

  我国主要干散货航运进口量收缩

  煤炭方面,国际煤价处于较高水平,同时我国加大能源保供稳价力度,进口煤价格优势不再,煤炭航运进口量下滑。据克拉克森统计,2022年我国煤炭航运进口量为2.36亿吨,较2021年下降16.15%。

  铁矿石方面,我国下游需求偏弱,铁矿石航运进口量下滑。国家统计局数据显示,2022年我国粗钢产量约10.13亿吨,较2021年下降2.10%。据克拉克森统计,2022年我国铁矿石航运进口量为11.07亿吨,较2021年下降1.62%。

  粮食方面,受美元升值等影响,全球粮食进口成本抬升,我国粮食航运进口量减少。据克拉克森统计,2022年我国粮食航运进口量为1.38亿吨,较2021年下降11.53%。

  运力供给

  全球运力小幅增长

  据克拉克森统计,2022年12月,全球共有干散货船13113艘,运力合计为9.71亿载重吨,运力同比增长2.86%,增速低于近3年平均水平(3.68%)。

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图为全球干散货船月度运力及其同比增速

  分船型来看,海岬型船共有1944艘,运力合计为3.84亿载重吨,运力同比增长2.16%。巴拿马型船共有3028艘,运力合计为2.45亿载重吨,运力同比增长3.72%。大灵便型船共有4028艘,运力合计为2.27亿载重吨,运力同比增长2.88%。灵便型船共有4113艘,运力合计为1.15亿载重吨,运力同比增长2.97%。

  运营效率逐渐恢复

  2022年上半年,俄乌冲突爆发后,港口等基础设施短期内难以适应贸易流向变化,港口出现拥堵,在港运力占比达到历史高位,船舶运营效率受限,制约运力供给。下半年,港口拥堵情况逐步恢复至疫情前水平。远洋干散货船(含海岬型船和巴拿马型船)在港运力占比可以衡量港口拥堵情况和船舶运行效率。2022年2月,该指标达到35.60%的历史高点,随后逐步下行至12月的31.17%,基本恢复至疫情前水平。

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图为远洋干散货船在港运力占比

  运力成本处于高位

  干散货航运运力成本是影响企业经营业绩的重要因素之一,主要涉及船员费、保险费和技术费用等运营成本,以及燃油费、港口及运河费等航程成本。2022年,海外通胀高位运行,干散货航运运力成本“水涨船高”。据波罗的海交易所统计,2022年干散货船日度运营成本均值为5060.5美元,是2019年以来最高水平。新加坡低硫燃料油年度均价达到797.75美元/吨,较2021年增长49.64%。在运价走低和成本上涨的背景下,部分航运企业面临经营压力,采取了降低航速等成本控制措施。据克拉克森统计,干散货船平均航速已由2022年5月的11.33节(1节对应1.852公里/小时)下降至2022年年底的10.94节。

  航运衍生品市场情况

  2022年,干散货航运衍生品FFA(Forward Freight Agreement)市场成交量略有减少,持仓量继续增长并创历史新高。据波罗的海交易所统计,2022年干散货FFA总成交量为221.83万手,日均成交量为0.87万手,较2021年减少10.04%,但仍高于近3年平均水平(0.81万手);日均持仓量为46.95万手,较2021年增长10.46%,达到历史最高水平。其中,巴拿马型船FFA成交量为90.40万手,市场占比为40.75%,日均持仓量达到19.98万手,市场占比为42.55%,均居市场首位。

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图为各船型FFA成交量占比

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