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　　2022年，欧美经济下行压力加大，全球贸易动能转弱，疫情、俄乌冲突、极端天气等因素频频扰动，国际干散货航运市场呈现“需求走弱、供应改善、运价回落”局面。航运需求总体偏弱，我国主要干散货航运进口量收缩。港口拥堵情况缓解，运力有效供给回升。全年运价冲高后回落，年末运价已恢复至疫情前水平。在全球高通胀环境下，航运成本继续上涨。低运价和高成本给部分航运企业带来经营压力。在行业避险需求推动下，境外干散货航运衍生品日均持仓量创历史新高，其中巴拿马型船产品规模居市场首位。

　　航运运价走势

　　总体运价走势

　　2022年，国际干散货航运运价总体延续2021年10月以来的下降态势。从反映干散货综合运价水平的BDI指数来看，年度均值为1934点，较2021年下降34.28%。运价波动水平处于高位，BDI指数60日年化波动率均值为57.19%，高于疫情前水平(2019年为39.11%)。

　　2022年年初，受印尼限制煤炭出口、铁矿石下游需求不足影响，BDI指数短暂下行。随后，在市场季节性回暖背景下，叠加原油价格上涨、印尼解除煤炭出口禁令等因素，BDI指数振荡上行至5月23日的年内最高点(3369点)。6月至8月，欧美经济下行风险加大，原油价格回落，煤炭、铁矿石航运需求走弱，BDI指数承压下行至年内最低点(965点)。9月，北美新季粮食发运启动，运价小幅回升。进入四季度，极端干旱天气对粮食主产国出口形成扰动，我国煤炭和铁矿石进口需求未得到改善，运价再度回落。年末BDI指数录得1515点，已恢复至疫情前同期水平。

图为近3年BDI指数走势

　　细分船型运价走势

　　不同干散货船型运价走势相近，较2021年均出现下跌，但跌幅出现分化。对于主要运输铁矿石的海岬型船而言，运价跌幅最大。BCI指数(海岬型船运价指数)年度均值较上年下跌51.47%。巴拿马型船和大灵便型船主要运输煤炭和粮食，运价波动相对平缓，跌幅较小。BPI指数(巴拿马型船运价指数)和BSI指数(大灵便型船运价指数)年度均值较上年分别下跌22.91%和17.25%。

图为2022年细分船型运价指数走势

　　运力供需情况

　　运力需求

　　干散货航运需求收缩

　　2022年，全球经济增长放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口，我国煤炭、铁矿石进口需求减弱。在此背景下，国际干散货航运总量出现收缩。据克拉克森研究公司(下称克拉克森)统计，2022年，全球干散货航运总量为52.52亿吨，较上年下降2.7%。

图为全球干散货年度航运量及变化情况

　　主要干散货航运需求均有所下降

　　煤炭航运需求略有减少。2022年，我国煤炭航运进口需求减少，但在能源危机影响下，欧洲煤炭航运进口量增长，部分抵补我国减量。据克拉克森统计，2022年全球煤炭航运量为12.24亿吨，较2021年减少0.3%。

　　铁矿石航运需求有所下降。2022年，不利天气条件影响铁矿石发运节奏，全球铁矿石航运进口需求减弱。据克拉克森统计，2022年全球铁矿石航运量为14.81亿吨，较2021年减少2.4%。

图为2022年主要干散货航运量年度增速

　　粮食航运需求同样下降。上半年，俄乌冲突爆发后，黑海粮食运输航线长期中断，影响粮食航运需求。下半年，北美干旱天气导致密西西比河水位降低，影响大豆等粮食外运。据克拉克森统计，2022年全球粮食航运量为5.05亿吨，较上年减少3.7%。

　　我国主要干散货航运进口量收缩

　　煤炭方面，国际煤价处于较高水平，同时我国加大能源保供稳价力度，进口煤价格优势不再，煤炭航运进口量下滑。据克拉克森统计，2022年我国煤炭航运进口量为2.36亿吨，较2021年下降16.15%。

　　铁矿石方面，我国下游需求偏弱，铁矿石航运进口量下滑。国家统计局数据显示，2022年我国粗钢产量约10.13亿吨，较2021年下降2.10%。据克拉克森统计，2022年我国铁矿石航运进口量为11.07亿吨，较2021年下降1.62%。

　　粮食方面，受美元升值等影响，全球粮食进口成本抬升，我国粮食航运进口量减少。据克拉克森统计，2022年我国粮食航运进口量为1.38亿吨，较2021年下降11.53%。

　　运力供给

　　全球运力小幅增长

　　据克拉克森统计，2022年12月，全球共有干散货船13113艘，运力合计为9.71亿载重吨，运力同比增长2.86%，增速低于近3年平均水平(3.68%)。

图为全球干散货船月度运力及其同比增速

　　分船型来看，海岬型船共有1944艘，运力合计为3.84亿载重吨，运力同比增长2.16%。巴拿马型船共有3028艘，运力合计为2.45亿载重吨，运力同比增长3.72%。大灵便型船共有4028艘，运力合计为2.27亿载重吨，运力同比增长2.88%。灵便型船共有4113艘，运力合计为1.15亿载重吨，运力同比增长2.97%。

　　运营效率逐渐恢复

　　2022年上半年，俄乌冲突爆发后，港口等基础设施短期内难以适应贸易流向变化，港口出现拥堵，在港运力占比达到历史高位，船舶运营效率受限，制约运力供给。下半年，港口拥堵情况逐步恢复至疫情前水平。远洋干散货船(含海岬型船和巴拿马型船)在港运力占比可以衡量港口拥堵情况和船舶运行效率。2022年2月，该指标达到35.60%的历史高点，随后逐步下行至12月的31.17%，基本恢复至疫情前水平。

图为远洋干散货船在港运力占比

　　运力成本处于高位

　　干散货航运运力成本是影响企业经营业绩的重要因素之一，主要涉及船员费、保险费和技术费用等运营成本，以及燃油费、港口及运河费等航程成本。2022年，海外通胀高位运行，干散货航运运力成本“水涨船高”。据波罗的海交易所统计，2022年干散货船日度运营成本均值为5060.5美元，是2019年以来最高水平。新加坡低硫燃料油年度均价达到797.75美元/吨，较2021年增长49.64%。在运价走低和成本上涨的背景下，部分航运企业面临经营压力，采取了降低航速等成本控制措施。据克拉克森统计，干散货船平均航速已由2022年5月的11.33节(1节对应1.852公里/小时)下降至2022年年底的10.94节。

　　航运衍生品市场情况

　　2022年，干散货航运衍生品FFA(Forward Freight Agreement)市场成交量略有减少，持仓量继续增长并创历史新高。据波罗的海交易所统计，2022年干散货FFA总成交量为221.83万手，日均成交量为0.87万手，较2021年减少10.04%，但仍高于近3年平均水平(0.81万手)；日均持仓量为46.95万手，较2021年增长10.46%，达到历史最高水平。其中，巴拿马型船FFA成交量为90.40万手，市场占比为40.75%，日均持仓量达到19.98万手，市场占比为42.55%，均居市场首位。

图为各船型FFA成交量占比