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2023年3月8日，武汉经开区某雪铁龙4S店，前来看车买车的顾客络绎不绝。视觉中国?图

这几天，不论是否关注车市，很多人应该都听说了东风系“大降价”的消息。

有报道称，截至目前全国已有至少30个汽车品牌参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。而被指打响“降价潮”第一枪的湖北，更是成为关注焦点。

根据此前流传出的相关宣传海报，从2023年3月1日起到3月31日，只要在湖北购买特定品牌指定车型，上湖北牌照，就可以享受由车企和政府联合提供的购车补贴。

其中，某款B级车的综合补贴高达9万元——厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元。补贴力度之大，一时间让舆论哗然，也带动了更多汽车品牌和地方的跟进。

轰轰烈烈的降价促销到底会走向何方，又会维持多久，还需要观察。但可以确定的是，这场由车企和地方政府共同推动的大力度补贴促销背后，不仅是品牌的竞争，也是各地汽车产业的暗暗角力。

汽车促销政策的风向标意义

实际上，为促进汽车消费，近几年全国各地都出台了不同力度的汽车促销政策，从直接发放购车补贴，到税收优惠等，都很常见。但实际的补贴力度大到湖北这样的，还是非常罕见。这也能解释，汽车促销政策遍地开花，为何唯独湖北火了。

作为国内汽车产业版图上的重要一极，湖北汽车工业是毋庸置疑的第一大支柱产业。湖北省会武汉，更是全国六大乘用车基地之一，汇集了中、法、美、日四大车系。此外，湖北省内的十堰、襄樊、宜昌、黄冈等多地，也都有相关整车及配套企业的布局。

很显然，相对于其他地方，整个湖北省格外重视汽车的产销状况，完全在情理之中。从现实来看，近几年湖北汽车产业压力，也确实是客观存在。

据国家统计局的数据，2022年，湖北汽车产量同比下滑9.68%，跌破200万辆大关，全国排名也被重庆反超，降至第五位。在全国汽车产量前十名省市中，2022年仅有三地的产量为负增长，其中湖北的降速仅低于吉林。

并且值得注意的是，作为湖北省内的当家车企，2022年东风集团乘用车总体销量215万辆，同比下滑4.4%。事实上，自2018年开始，东风集团的乘用车部分销量就一直处于连续下滑的状态。

在这样的背景下，这次东风的相关车系走在了降价的最前端，也就不让人意外了。而考虑到汽车产业与地方经济的深度牵连，地方政府也自然有动力加入到补贴促销的行列中来。

无独有偶。湖北宣布大降价后，在同样属于汽车产业重镇的吉林，一汽也宣布将在吉林省内推出1.5亿元的限时购车补贴，金额从每辆最低5000元到最高3.7万元不等。

虽然吉林的补贴力度与湖北相比并不算大，但又一个汽车工业大省全面开启降价行动，显然具有重要的风向标意义。

中国汽车产业格局之变

汽车产业素来被视为是现代制造业上的皇冠。其背后涉及的产业链长度和广度，都非其他一般产业可以比拟。同时，它的单价高，又是妥妥的大宗消费。

所以，汽车的产量和销量，小到一个地方，大到一个国家，都往往具有举足轻重的地位。

因此我们看到，在全世界范围内，诞生了很多真正以汽车为生的“汽车城”。比如，在国外，有美国的底特律（通用、福特等总部），德国的斯图加特（奔驰汽车总部），日本的丰田市（丰田汽车总部）等。

在国内，长春、上海、广州、武汉、重庆等，都可以称得上是“汽车之都”。

据国家统计局数据，2022年，全国汽车产量前十名的省市分别为：广东、上海、吉林、重庆、湖北、广西、安徽、陕西、浙江、山东。它们的产量都突破了百万辆。其中，广东、上海、吉林、重庆，均在200万辆以上。

这与主要“汽车之都”的分布是高度吻合的。因为在这些城市，都布局着重量级的汽车企业。比如，长春有一汽，上海有上汽，广州有广汽，武汉有东风，重庆有长安，它们均是所在城市的头部企业，也可以说是共同扛起了中国汽车产业的大旗。

应该说，在过去很多年里，汽车产业格局在全国都维持了基本的稳定。但是，近年来随着新能源汽车产业的异军突起，既有汽车工业格局面临新的挑战，“汽车之都”的洗牌明显加速。

这里面，有外资企业进驻的原因。像特斯拉上海工厂，就基本一举奠定了上海在国内新能源汽车产业上的头部地位，也继续巩固了上海汽车工业的整体优势。

也有造车新势力的鲶鱼效应。比如，蔚来汽车和理想汽车分别给合肥、常州的新能源汽车产业带来了巨大的想象空间。

还有国产新能源汽车品牌加速崛起的赋能。比如，随着比亚迪登顶全球新能源乘用车销量第一位，它对应的产能跃升，也令西安、深圳、长沙等一跃成为国内新能源汽车产量不可忽视的重镇。

尤其是过去在中国汽车产业版图上存在感并不强的西安，2022年的新能源汽车产量更是突破百万辆，成为全国新能源汽车产量第一城。

近年来，在新能源汽车产业风口之下，西安、合肥、深圳、长沙等多座城市，都提出了打造“新能源汽车之都”或类似的目标——由定位之变，也不难发现汽车产业格局的洗牌之剧烈。

传统汽车重镇如何转型

因此，这次以传统燃油汽车为主的大降价，远不仅仅是“稳定大宗消费”意义上的促销这么简单，更可以看作是新能源汽车时代，传统汽车产业转型紧迫性倒逼出来的“自救”之举。

随着中国汽车消费市场的日趋饱和，乘用车市场实际正在由过去的增量时代步入存量时代。一方面，是汽车销量的见顶，另一方面是新能源汽车滲透率的快速上升，由此传统燃油汽车产业自然面临更大的压力。

相应的，那些传统的“汽车重镇”，如果汽车产业的转型跟不上新能源时代的节奏，就很可能成为包袱——既是车企的，也是地方发展上的。这方面，一些国外老牌汽车城所遭遇的转型困境，实际已有前车之鉴。

但车企和地方政府一起推出补贴促销，或可缓解一时的销售压力，却难以在根本上解决传统车企和汽车产业的转型问题。

所以，目前摆在诸多传统汽车工业重镇面前的课题是，在促销之后，如何真正让传统汽车产业链得以“更新”，真正抓住新能源汽车的风口？

事实上，很多地方都已有计划。如湖北在年初就发布了《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案（2022—2024年）》《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业重点任务清单》，提出要坚持电动化、智能化、网联化发展方向，抢占新能源与智能网联汽车发展高地，加快汽车产业转型升级，着力建设我国重要的新能源与智能网联汽车创新中心和生产基地。

重庆则在去年提出，打造万亿级智能网联新能源汽车产业集群，在做大增量、做优存量、做优生态上下功夫。目前，重庆已集聚了一批新能源整车企业，并推动汽车与软件、电子等行业融合创新。

吉林发布《关于实施汽车产业集群“上台阶”工程的意见》，则提出到2025年，引进一家新能源汽车整车企业和品牌、引育一批关键零部件企业、创建一批创新平台、促进一批产教融合项目、突破一批关键技术、搭建一批应用场景，基本形成新能源汽车产业新生态，新能源汽车产业链、供应链服务全国，并具有一定国际辐射能力。

与此同时，和新能源汽车产业配套的上下游产业也在催生一批新型产业重镇。如目前福建宁德、四川宜宾、江西宜春等都提出了要打造“锂电之都”或“动力电池之都”。这些均有望成为中国汽车工业上的新亮点，也给不同城市带来新的发展契机。

总体来看，一边是一大批造车新势力仍在酝酿入场，一边是传统汽车工业重镇正竭力谋求转型，新能源时代的中国汽车城生态，还远未定型。这是挑战，也是区域经济版图重塑的机遇。

海报设计：王璐瑶