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2022年,一直以来备受资本关注的自动驾驶行业,经历了风雨飘摇的一年。
新冠疫情、国际冲突和资源短缺等因素,导致多家海外自动驾驶企业陷入倒闭、裁员和亏损的困境。短短半年内,包括“激光雷达鼻祖”Ibeo、自动驾驶卡车公司Embark Trucks等5家自动驾驶企业,走向破产关闭。“自动驾驶第一股”图森未来,也出现了亏损、裁员等情况。
L4级别的自动驾驶技术在短期内仍难落地,这似乎已为市场所默认。烧不起钱的企业们正在变得更加实际,开始探索L2/L3级的技术发展。与此同时,应用场景更明确,技术要求更简单的商用车自动驾驶技术,得到了市场更多的关注。
在此背景下,短短一周内,两家中国商用车自动驾驶技术企业接连获得融资,并都得到了产业资本的加注,引起了市场关注。
产业资本入局商用车自动驾驶
先是卡睿智行Corage宣布获得住友商事旗下战略投资机构(CVC)Sumitomo Corporation Equity Asia Limited的战略投资,同期引入被誉为“欧洲最佳风投基金”Ventech China的投资,老股东辰韬资本和日本PKSHA SPARX Algorithm Fund继续跟投。
清杉科技则完成数千万元Pre-A轮融资。北汽集团产投基金领投,新意资本、富川投资、晨昀投资、无限基金SEEFund四家机构跟投。
两家企业都专注于封闭场景的L4级别的自动驾驶技术研发业务,卡睿智行应用场景集中在港口、园区,清杉科技则聚焦矿区。
与汽车大佬们在乘用车自动驾驶领域疯狂“砸钱”不同的是,在商用车领域,产业资本此前的投入并不算多。财联社创投通数据显示,2022年以来,商用车自动驾驶领域共完成38起融资,除红杉中国、五源资本、蓝驰创投、启明创投等投资机构外,产业资本对这一赛道已有关注。如韦豪创芯、爱芯元智投资了智驾科技MAXIEYE,杉杉创投、商汤国香资本投资了Autowise.ai仙途智能,江淮汽车投资了中科星驰。
尽管资本投入方面暂未达到火热,但汽车品牌与商用车自动驾初创企业的合作已经日益密切。例如,国内自动驾驶卡车公司主线科技日前开始造车,主要合作方是自主商用车龙头一汽解放,双方瞄准高阶自动驾驶卡车的前装量产设计。2021年,嬴彻科技宣布国内头部卡车制造商合作,联合开发L3重卡;小马智行2022年与三一集团旗下三一重卡合资成立公司,专注开展L4级自动驾驶卡车产品研发、生产和销售。
36氪研究院发布的《2023年中国自动驾驶行业研究报告》指出,特定场景下的商用车自动驾驶将率先进入商业化阶段。这主要由于商用车对价格的敏感度更低,B端付费意愿更高,加之场景交通复杂程度较低,以及政策鼓励放开,使得商用车在成本、市场、技术、法规等方面具有更好的落地性。
数据显示,2022年自动驾驶领域融资总额超过200亿元,较上年144起的932亿元缩水近80%。在越发谨慎与理智的投资市场中,商用车自动驾驶似乎成为一个更为务实的选择。
商用车落地难题仍难解
然而,“更简单”的商用车自动驾驶,到底离商业落地有多远?这个问题的答案或许同样不容乐观。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《科创板日报》记者表示,从理论上看,自动驾驶技术应用在商用车上确实要比乘用车简单一点,但总体而言,其在技术、政策、成本上需要克服的障碍并不少。
首先,应用于商用车的自动驾驶算法同样还未成熟,高精度地图、5G通讯网络等配套基础设施也暂未完善。张翔介绍说,商用车自动驾驶目前仍主要使用单车智能的算法,没有应用车路系统,因为算法问题迟迟无法解决,运营成本因此较高。
其次,从成本上看,自动驾驶卡车虽然能节省司机的人工费用,但整套系统需要背后有更多的程序员进行支持,而程序员的工资可能比司机的工资更高,因此很难在成本上有竞争力。同时,由于商用车的市场规模小于乘用车,后期在规模效应不足,同样不利于降低成本。
自动驾驶技术在乘用车应用上面临的困境,商用车同样存在。曾经在无人卡车上雄心勃勃,并在自动化转型的美国物流市场中有所突破的图森未来,也仍然在持续亏损中裁员求生。
张翔称,在全球自动驾驶领域中,估值较高的企业仍然还是在Robotaxi等乘用车领域,或者乘用车、商用车都做。
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